GAE Blog
Ieder tijdverdrijf kent zo zijn eigenaardigheden in het gebruik van één of meerdere talen.
Daar komt nog eens bij dat individuen wel eigen eigenaardigheden hebben.
Zwierend over de passen in een vorige liefhebberij is het woord ‘haarspeldbocht’ (al of niet in meervoud) veel en veel te lang.
Als wij het hadden over ‘haarspocht’ dan wisten we allebei wat er bedoeld werd. Een soort economisch gebruikt van het gesproken woord ook hadden we voor de rest geen fl…. te doen anders dan omhoog en omlaag te rijden, op zich een vrij zinledig tijdverdrijf (de vergelijking met wat zweefvliegers doen laat ik maar voor diegenen, die het niet kunnen laten).
In de hardrijderij per Superseven bestaat er niet veel jargon. ‘Max’ staat hooguit voor ‘maximum snelheid’ bij het voortdurende streven je zakgeld niet geheel aan bekeuringen te besteden.
Weer een liefhebberij eerder zou een afkorting voor het luide geschreeuw ‘bakboord!’ als ‘bb!’ in een wedstrijd hooguit voor grote verwarring hebben gezorgd en zeker een averechts effect hebben gehad, bijvoorbeeld een knetterende aanvaring bij het ronden van merktekens (‘boeien’ zijn voor leken).
De tijd ontbrak maar het plan was en is er: enige livery op de Ka6.
Voor het woord ‘livery’ bestaat niet een werkelijk goed vertaling, voor luchtvaartmaatschappijen is het een doodernstige zaak, opleuken is zeker niet de juiste.
Wiebe koos voor de veelkleurige variant.
Hoe heet ‘ie?
Regenboogvogel? Of, in het licht van bovenstaand betoog ‘Regenbogel’!
De argeloze binnentreder in de wereld van alles dat vliegt verbaast zich al snel niet meer over de ongelooflijke hoeveelheid afkortingen. Tientallen, zo niet, honderden.
AMP (Aircraft Maintenance Programme), APP(Approach Control Office), EASA(European Aviation Safety Agency), TM(Technische Mitteilungen) en WIP(work in progress, nog wel een leuke), om er eens een paar te noemen.
Maar, als commentaar op het artikel in Air Sportsmail van maart j.l., van diezelfde EASA zijn afkomstig CA (Competent Authority) en QE (Qualified Entity), waarvan noch d’ene, noch d’andere door het ministerie aan de KNVvL in wijsheid is onthouden.
WES.
Rugier.
stuur door
Bij een cursus over de ‘Geologie van de Middellandse Zee’ (je doet eens wat om de donkere vliegloze wintermaanden door te komen) vertelt de dienstdoend professor over een verschijnsel dat ‘isostasie’ heet.
Uit Wikipedia:
Isostasie en isostatisch evenwicht zijn termen die worden gebruikt om de toestand van gravitationeel evenwicht van een drijvend voorwerp in een vloeistof aan te duiden.
Nu was het al tot me doorgedrongen, uit een vorige cursus over plaattectoniek, dat wij leven op een schots, die drijft op, dat leer je in die cursus, min of meer vaste stof. Eigenlijk een soort hele dikke stroop.
Als aan de bovenkant in de loop van miljoenen jaren de in de loop van miljoenen jaren ontstane bergen weer oplossen in lucht en minder hoog worden dan wordt de hoeveelheid dikke stroop onder die bergen, nodig om die bergen boven de aardkorst te houden, minder volgens de wet van Archimedes. Die dikke stroop weegt meer dan de schots. En die schots lost door erosie op in lucht.
Niet overal is de ‘dikte’ van de stroop gelijk. En er vindt uitwisseling plaats tussen gebieden met veel dikke stroop en met weinig dikke stroop.
Begrijpelijk is dat op Wikipedia als illustratie bij de uitleg van het verschijnsel ‘isostatie’ een ijsberg wordt gebruikt. Begrijpelijk omdat de schotsen, waarop wij leven, nu eenmaal slechts schematisch zijn af te beelden.
Waar heb je dat nou meer gehoord: dat er uitwisseling plaatsvindt tussen een materiaal met een groter gewicht dan een kleiner? Of, anders gezegd, met een hogere druk en een lagere?
Deze vlieger’s aandacht was meteen niet meer bij de les.
Stel je eens voor dat die soep waar wij op leven zich hetzelfde gedraagt als de lucht waar we zo dankbaar gebruik van maken? Het gaat alleen ongeveer enige triljoenen maal langzamer. En dan maakt het daarbij niet eens zoveel uit hoe hard het waait,
Rugier.
Het begon ermee toen op de Duitse segelflug.de een spierwitte werd aangeboden. Met aanhanger. Wit, nou ja….
Wit kan rood worden. Dat is wel veel werk maar mijn vrienden riepen in koor (toen wij op de Wasserkuppe voor een prachtig witte Ka6 stonden): “We komen je helpen, hoor, maar je bent stapelgek als je het doet!” Rood maken.
Jaren geleden, toen het hele zweefvliegen voor mij nog uitgevonden moest worden, is er al eens een caravan(netje) in de woonkamer gebouwd. Dat heeft Hanneke vooral veel pluimen op haar hoed geleverd: “Dat ze dat goed heeft gevonden, maandenlang in het stof en lijm- en verflucht zitten!”
Zou een Ka6 erin passen?
Het lijnenplan van een Ka6 is zo opgehaald uit het boek Fundamentals of Sailplane Design van de Duitse zweefvliegkundige Fred Thomas. Dan weet je hoe groot zo’n vliegtuigje is.
Photoshop bood uitkomst. Na de romp en de vleugel op elektronische wijze te hebben losgeknipt werd, na wat elektronische pielen en prutsen, het duidelijk dat de romp via de terrasdeuren naar binnen kon en, niet tegelijkertijd natuurlijk, de vleugels via de tuindeuren.
Het past dus.
Na beloftes van heel veel hulp bij andere projecten, die vooral niets met zweefvliegen te maken hadden, werd de goedkeuring op het maandenlang in de lucht van verf en andere viezigheid zitten verworven.
Totdat een paar keer spanlakken in Westerlee het animo voor dit project ernstig deed afnemen.
Bovendien werd dat stralend blinkend witte ook nog eens steeds mooier. En is vliegen uiteindelijk leuker dan klussen…
Maar waar doen we de D-inspectie of het Standart-Instand-Haltungs-Program dan wel? Even kwam het plan van vorig jaar van de woonkamer nog langs maar een bevriende bollenhandelaar-in-ruste bracht uitkomst.
En zo gebeurde het dat wij afgelopen maandag de deur openden van een enorme loods en auto met aanhanger naar binnen reden.
Om vervolgens beide vleugels, stabilo en romp naast elkaar en met ruime afstand neer konden zetten.
En dat is dus een vorm van luxe.
Rugier.
Precies tien jaar geleden stond er, te midden van meer relevante informatie, een vermakelijk verhaal in de krant.
Bij een bijeenkomst van Nobelprijs-winnaars, de verteller was Gerard ’t Hooft, een Nederlandse in 1999 gelauwerde natuurkundige, bleek dat een opvallend aantal van hen ooit met het onvolprezen ‘Meccano’ geconstrueerd hadden. Zelf had hij een Friese staartklok van het goedje.
Of het gebruik van Meccano een directe aanleiding is geweest tot het winnen van deze prijs valt vermoedelijk niet aan te tonen.
Afgezien van het ontwikkelen van ruimtelijk inzicht en fijne motoriek, dat op zich zou al voldoende moeten zijn om iedere jongeling verplicht een uurtje in de week aan de gang te zetten op de basisschool met Meccano, legt het ook nog eens de beginselen van een constructie uit (mijn beide zoons kwamen niet verder dan het maken van iets dat op een pistool leek en vervolgens ‘pief, paf, poef’ te roepen).
Je kunt er zelfs nog wat min of meer nuttigs mee doen: bijvoorbeeld het demonstreren van ‘pin-inclinatie’ en ‘wielvlucht’ van de voortrein van een (sport-)auto.
Het construeren met al die plaatjes, strippen, asjes en wieltjes leidt tot inzicht in hoe van eenvoudige tot ingewikkelde machinerieën werken. Komt altijd van pas zoals bij het vervaardigen van een houten nabootsing van een vogel die kon klapwieken. Een namaak-vogel. Eentje, die niet eens kon vliegen. Maar die, met uitzondering van de draai in de lengterichting van de vleugel, de beweging van de vogelvleugel aardig nabootste. En die de ontvanger (het ging om een Sinterklaassurprise) in verrukking bracht.
En het komt nog meer van pas als er van al die losse stukken en brokken een heus vliegtuig in elkaar gezet moet worden.
Zoals bijvoorbeeld afgelopen zaterdag.
Bij het monteren van een Ka7. De ‘Grote Kanarie’. Met een steeksleutel die in beginsel niet anders is dan het sleuteltje dat meegeleverd werd met Meccano no.1.
Rugier.
Tweeëntwintig februari was een wat druilerige dag.
Heel geschikt dus om nog eens aan de papierwinkel van de vloot te werken: zijn de inventarislijsten compleet, zijn in alle mappen een ‘Flug- und Betriebshandbuch’ aanwezig enzovoort.
Ondertussen valt de krant open en op een bladzijde met een advertentie voor één van de eigen acties van de slijpsteen: exclusief voor lezers….
Dat is op zich niet erg interessant. Een beurs of tentoonstelling van kunstvoorwerpen zal door de gemiddelde zweefvlieger niet zo gauw bezocht worden of gaan worden (tot mijn verassing kwam ik Raymond Teunissen een tweetal jaren geleden ineens tegen bij zo’ n gelegenheid).
Maar wel is het prikkelend dat er een illustratie wordt gebruikt van een zweefvliegtuig! De gebruikte foto is van de hand van een zekere Jacques Henri Lartigue (1894-1986), een bekende Franse fotograaf.
Het wekt de indruk als zou op deze beurs er een antiek zweefvliegtuig te koop staan.
Die dingen zijn overigens zelden nog in omloop. Van alle toestellen van de vermaarde Otto von Lilienthal is slechts een klein stukje van het originele doek nog te zien in het Deutsches Museum in München. Wel zijn daar een heel stel replica’s van zijn zweeftoestellen te zien.
Helaas, het ging dus niet om de zweverij maar om het onder de aandacht brengen van foto’s van deze gelauwerde fotograaf, die niet alleen de zweefvliegerij belichtte maar ook de hardrijderij in automobielen. Ook leuk.
Wat weet nu de gemiddelde zwever van de geschiedenis van het spel?
Ik durf te stellen: weinig of niets.
De naam ‘Von Lilienthal’ zullen de meesten van ons wel kennen (Leonardo de Vinci vermocht ik al eens aan de orde te stellen) maar daar houdt het waarschijnlijk wel mee op. Lieden als George Cayley, Octave Chanute en daarsgelijken verblijven in de donkerte van het onbekend zijn.
Dat is jammer.
Immers als de theorie het fundament van de praktijk is dan zou de geschiedenis wel eens het fundament van de theorie kunnen zijn.
En dat zou er voor pleiten om het vak ‘geschiedenis van de zweefvliegkunst’ te introduceren als examenvak voor het toekomstige LAPL (of hoe het ding straks zal gaan heten).
Rugier.
Would you believe in a love at first sight?
Yes I'm certain that it happens all the time.
In de uitwisseling van ervaringen, welke je plaats in de gemeenschap van zweefvliegers mede kleur geeft, zijn er verenigingen die hun leden de gelegenheid geven hun ‘grootste’ indruk of een anderszins kleurrijk detail den volke te tonen.
Meestal op een persoonlijke pagina van het betreffende lid op de website van de vereniging. Voorbeelden zijn de Gelderse en de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen. Ongetwijfeld zijn er veel meer zusterverenigingen waar dat plaats vindt.
Hoe hoog, hoe lang, hoe ver, het aller spannendste, het saaiste (dat zal wel nergens maar staat er voor de volledigheid maar bij) en ga zo nog maar een tijdje door.
Meestal gaat het om een al of niet indrukwekkende prestatie, zoals het vliegen rond de Matterhorn of soortgelijke, voor normale stervelingen niet weggelegde, acties.
Minder vaak worden dichterlijkheden genoemd als het vliegen bij ondergaande zon. Zweefvliegers zijn kennelijk niet erg dichterlijk ingesteld.
Over mijn eigen grootste indrukkelijkheid is voldoende gezegd, de avond van 1 augustus 2013 (een overigens absoluut dichterlijke ervaring).
Eergisteravond, zappend door de ether, vielen wij geheel per ongeluk in een niet in de radiobode opgemerkt programma: Nederland 3, 20:55 The Beatles: The Night that changed America.
De viering van het feit dat 50 jaar geleden de boys in de Ed Sullivan-show optraden, met grote gevolgen voor de Amerikaanse samenleving, leverde een in mijn ogen vooral ontroerend spektakel op.
Niet de minste traden er op, ik herkende alleen (dat ligt aan mij) Stevie Wonder.
Maar de twee overgebleven Beatles amuseerden zich opperbest en zongen uit volle borst mee.
In gedachte het niet meer gezamenlijk optreden, bijvoorbeeld waar iedereen op gehoopt had tijdens het ‘Live Aid ‘-evenement van Bob Geldof van jaren geleden, zaten wij op het puntje van onze stoel: zouden ze het deze keer wel doen?
Daartoe uitgenodigd sprong mijn collega trommelaar het podium op en zong en speelde er, wij laggen bijna in katzwijm. Daarna volgde ‘Yellow Submarine’.
Als dan Paul McCarthy, zichzelf begeleidend op piano, onder andere ‘I saw Her standing there’ zong lagen wij al half onder tafel van aandoening.
En dan. Het is niet waar!
Terwijl een legertje hoornisten inzette kwam Ringo Starr terug het podium op en zongen ze samen ‘Sargent Pepper’s lonely Heartclub Band’ dat geheel volgens het gangbare arrangement overging in ‘With a little Help from my Friends’, bestond er nog groter geluk?
Ja.
Ringo Starr ging achter zijn drums zitten en speelde en zong, meer dan 40 jaar na hun laatste gezamenlijke optreden, samen met Paul McCarthy ‘Hey Jude’.
Een vooral ontroerend spektakel, die twee oude mannen….
Rugier.
Eens schijnt de ‘homo universalis numero uno’ te hebben gezegd (hoewel hij de middelen ertoe had) dat de mensheid nog niet toe was om te gaan vliegen.
Leonardo da Vinci heeft de nodige vliegtoestellen ontworpen. Sommigen zijn zelfs door niet-vliegers wel te herkennen als zonder enige realiteitsgehalte, anderen zouden wel eens tot de meer realistische voorstellen kunnen worden gerekend.
Zo heeft dus een aantal jaren geleden een aantal enthousiastelingen één van die voorstellen uitgewerkt en met de materialen, die Leonardo da Vinci ter beschikking stonden (hout, touw en zeildoek), het toestel nagebouwd.
Judy Leeden, erkend zeilvliegster heeft met het ding gevlogen, weliswaar afgetuid maar ze heeft ermee gevlogen.
Hoe veilig was dat? Waar lag de grens tussen ‘utter idiocy’ en ‘berekend risico’?
Veiligheid in al zijn facetten en verschijningsvormen kunnen zich in een groeiende belangstelling verheugen getuige de aandacht die recent aan het onderwerp gegeven werd en in groeiende mate zal gaan worden.
Zo begon Chris de Jong, secretaris van de Terletse zusterclub op de T-strip, een draadje op de website van de Gelderse met een verwijzing naar een verhaal van Bruno Gantenbrink, gelauwerd zweefvlieger.
Desgevraagd vertelde deze Gantenbrink dat er wel eens werd gezegd dat het veel risicovoller was om naar het veld te gaan dan tijdens het beoefenen van het spel zelf.
Terugkijkend op zijn loopbaan als zweefvlieger bedacht hij dat van zijn bekenden er geen één een ernstig ongeluk was overkomen van huis naar veld. Zelfs dat er geen één een ernstig ongeluk was overkomen op weg van werk naar huis.
Maar dat van zijn vrienden en bekenden in de zweverij er een slordige 30 (en dat is er één per jaar ongeveer!), waaronder bekende en ervaren vliegers, het spel niet overleefd hebben.
In de zweverij begint de roep om herbezinning op het aspect ‘veiligheid’ luider en luider te worden.
Nu, gedwongen door de invloed van ‘Europa’ en de daaropvolgende omschakelingen, zal dat hopelijk gaan leiden tot het gaan ervaren van veiligheidsaspecten als een volstrekt tot de dagelijkse aspecten van het zweefvliegen behorend onderdeel.
Zelf denk ik (en wie niet met mij): ach, mij overkomt toch niks?
Rugier.
Terlet, ergens in 2013.
Plok.
Stik (in werkelijkheid zei ik waarschijnlijk iets anders…). Bij het uit de aanhanger rijden van een vleugel viel deze uit de strop, waarmee ‘ie aan de rails hangt, systeem Langenfeld voor ingewijden.
Er is niets dat de strop doet meegaan met de vleugel als je er te hard aan trekt bij het uit de aanhanger trekken van de vleugels en dan valt de vleugel uit de strop en in de steun.
De oplossing was een touwtje aan de strop knopen en iemand, een argeloze voorbijganger, te vragen hieraan te trekken tijdens dat uit de aanhanger trekken.
Het bezwaar ervan is dat je weer een extra persoon, die voorbijganger, nodig hebt om een vliegtuigje te monteren, maar dat terzijde.
Dat touwtje is een aanpassing. Aanpassingen bedenken zweefvliegers te over. Soms hele handige, soms wat minder handige, soms ronduit onhandige.
Private owners (het zou mooi zijn daar eens een adekwate of adequate Nederlandse term voor voorgeschoteld te krijgen) zijn inventief als het op het bedenken van aanpassingen gaat.
De kampioen is Rik Mooi.
Zijn aanhanger is een bron van ontwerpnijverheid.
En Rik is ook gul in anderen mee te laten delen in de vruchten van zijn brein.
Zo is het bijvoorbeeld altijd een beetje geklooi om de staart op te tillen, de aanhanger is eigenlijk te laag om in te staan en zeker om dan enige kracht uit te oefen zoals bijvoorbeeld het tillen van staarten van vliegtuigen. Het is nog slecht voor je rug ook.
Rik heeft dus een tooltje bedacht. Dat tooltje zet je vast met de belangrijkste bout van het vliegtuigje (waar het stabilo mee vergrendeld is) en haakt om de twee pennen waar het stabilo aan de achterzijde mee aan het vliegtuigje vast zit. Gemaakt van een fietsstuur. En zo dat je een goede greep hebt op de staart van je vliegtuigje.
Je moet er maar op komen,
Rugier.
Westerlee, 29 januari 2014.
Net als in de grote mensenwereld valt het in de wereld van de zwevers af en toe tegen.
Bij een laatste inspectie van de vleugels van de gele Ka8, ook wel liefkozend genaamd ‘Kleine Kanarie’, bleek er lakschade te zijn ontstaan door inwerking van vocht.
Bij de D-inspectie, de jaarlijks uit te voeren inspectie om een verlenging van het ARC te bekomen, moeten alle onderdelen, waar vochtschade kan ontstaan, nauwkeurig worden bekeken.
Alle constructiedelen waar hout, kunststof of linnen in voorkomen worden in het bijzonder op vochtschade gecontroleerd.
En dan kan het voorkomen dat een onderdeel dat ogenschijnlijk er fris en vrolijk bijstaat aan vochtschade onderhevig is.
Dat betekent de verweerde delen verwijderen, meestal alleen maar opschuren, opnieuw in de grondlak zetten en vervolgens aflakken.
Een ander veel voorkomend euvel is scheurvorming.
Overal waar spanningspieken in de constructies voorkomen is er kans op scheurvorming. Zo bleek bij diezelfde D-inspectie van de vleugels van de gele Ka13, de ‘Grote Kanarie’, er een scheurtje te zijn opgetreden in een rolroer.
Hier volstaat niet om met wat schuurpapier en verf de schade te lijf te gaan, het is net als met een autoruit. Het scheurtje wordt langer en langer als er geen versterking in wordt aangebracht.
In dit geval moet er dus ruimte worden gemaakt, glasvezelmat met polyester in aangebracht, opgevuld en vervolgens afgelakt.
Tegenvallers, die zorgen voor extra werk aan de vloot,
Rugier.
Lesce-Bled, 30 januari 2014.
Het was mooi weer, prettige wolken aan het Tjechische zwerk, aangename temperatuur, de voorspellingen goed voor een vlucht van ongeveer 100 kilometer met als doel weer terug te komen op het vliegveld van uitgangspunt.
Precies om 12 uur rolt het sleepvliegtuig de baan op en vertrekken we.
Na een stukje rechtuit maken we een bocht naar links, weer rechtuit, bocht naar rechts en op 700 meter ten opzichte van het veld trek ik ‘m eraf en vlieg naar de eerste wolk.
Die doet niks. Hmm. Dan de tweede, in de goede richting. En die doet het wel, met een paar minuten zit ik op 1300 meter boven het veld van vertrek.
Aan deze wetenschap heb je overigens niet zo heel veel in een heuvelachtig gebied. Radar zou handig zijn, nu moet ik het doen met hoogte schatten.
Volgende wolk. Niks. Dan maar de volgende (die hele mooie hangt boven een heuvelrug en moet ik overslaan). Niks, nada. Hmm, dit is minder leuk.
De volgende, een aarzelend piepje van de vario. Hmm. 700 meter heb ik echt al niet meer. En er is niets meer binnen bereik.
Dat wordt buitenlanden. Buitenlanden! Het moest er een keer van komen. Er is voldoende vrije gebieden tussen de bomen maar de vlakheid van het terrein is absoluut niet te zien.
Kiezen, Rugier en niet verder dralen.
Er ligt een vrij terrein (van veld zou ik niet durven spreken), vrije inzweef, geen bomen, geen vee, geen oogstbalen, voorlopig kan het goed aflopen.
De snelheid is wel erg hoog, gelukkig daalt een ASW 28 als een steen als je even vol kleppen trekt en weer met 90 hele kilometer nadert.
Twintig meter, tien, vijf, het terrein ziet er behoorlijk vlak uit en ook nog goed horizontaal.
Touch down, het einde van het terrein komt rap nader maar de rem werkt op deze wei (want dat blijkt het gewoon te zijn) briljant en met een licht zwaaiende koers kom ik tot stilstand: ik heb m’n eerste buitenlanding gemaakt!
En ook de wijze les van Ome Rolf meteen in de wind geslagen: landen? Waar? Bij de boerderij natuurlijk! Hoe kom je anders aan een pilsje?
Rugier.
Naschrift: het is bedrieglijk echt, zo’n Condor simulator….
website maken